PROLOGO
La F-1 tal y como hoy la conocemos arranco en 1950. Pero
mucho antes ya había carreras y grandes premios donde corrían pilotos que se
jugaban literalmente la vida en cada curva sobre carreteras insufribles y con
coches sin ningún sistema de seguridad y bastante rápidos para su época. Desde
aquí vamos a repasar la historia de sus campeones, sus pilotos míticos, los
ingenieros y constructores que marcaron una época, en definitiva…LA HISTORIA
DE LA FORMULA 1
CAPITULO I: LOS COMIENZOS
El vencedor de la prueba fue Albert Lemetrie a bordo de un Peugeot alimentado por gasolina. El tiempo que invirtió en recorrer la distancia de 127 km que había entre las dos ciudades fue de 5 horas y 45 minutos. Cinco minutos antes que Albert había llegado el Conde Alberto de Dion a bordo de su De Dion-Bouton con motor de vapor, pero fue descalificado por la organización por alguna extraña circunstancia.
Le siguieron varias carreras más entre capitales europeas
hasta que en la París-Madrid de 1903 se produjo tal número de muertes entre
participantes y espectadores, entre ellas la de Marcel Renault, hermano de
Louis y Fernand Renault (los tres fundadores de Renault), que se decidió que
las siguientes carreras internacionales se desarrollaran en circuitos cerrados.
El primer Gran Premio se corrió en 1906. Fue una carrera de 2 días en un circuito de carretera de unos 105 km, cerca de la localidad francesa de Le Mans. La prueba consistía en dar 6 vueltas cada día al circuito, siendo el vencedor el piloto húngaro Ferenc Szisz a bordo de un Renault AK 90CV. Tardo algo más de 11 horas en completar la prueba a una media de 101,4 km/h.
En 1907 se puede decir que se empezó a crear un reglamento bajo la idea de «Formula de Gran Premio», aunque solo limitaba el consumo de combustible a 30 litros cada 100km. En 1921, tras la I Guerra Mundial, los grandes premios revivieron con motores de 3 litros y un peso mínimo de 800kg.
Entre 1922 y 1925 se redujo a 2 litros y 650 kg. El primer circuito permanente se construyó en 1922 en el antiguo parque real de Monza, cerca de Milán. En 1929 Mónaco celebró su primera carrera, a estas alturas ya empezaban a hacerse familiares los nombres de Delage, Bugatti, Mercedes Benz y Alfa Romeo.
Las carreras internacionales de automóviles eran una oportunidad de aumentar el prestigio nacional en el extranjero. Esto lo aprovecharon tanto Mussolini, apoyando a Alfa Romeo y a Maserati, como Hitler, haciendo lo propio con Auto Unión y Mercedes Benz a los que concedió una ayuda de 450000 rechsmarks para el desarrollo de sus equipos.
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| PEUGEOT VENCEDOR DE LA PRIMERA CARRERA |
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| MARCEL RENAULT EN LA PARÍS-MADRID DE 1903 |
El primer Gran Premio se corrió en 1906. Fue una carrera de 2 días en un circuito de carretera de unos 105 km, cerca de la localidad francesa de Le Mans. La prueba consistía en dar 6 vueltas cada día al circuito, siendo el vencedor el piloto húngaro Ferenc Szisz a bordo de un Renault AK 90CV. Tardo algo más de 11 horas en completar la prueba a una media de 101,4 km/h.
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MARCEL, LOUIS Y FERNAND RENAULT
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FRENC SZISZ Y SU RENAULT AK 90CV DE 1906 FRENC SZISZ (1873-1904)
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RENAULT AK 90CV GANADOR DEL GRAND PRIX EN LE
MANS 1906
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| ALFA ROMEO P2 DE 2 LITRO |
Entre 1922 y 1925 se redujo a 2 litros y 650 kg. El primer circuito permanente se construyó en 1922 en el antiguo parque real de Monza, cerca de Milán. En 1929 Mónaco celebró su primera carrera, a estas alturas ya empezaban a hacerse familiares los nombres de Delage, Bugatti, Mercedes Benz y Alfa Romeo.
Las carreras internacionales de automóviles eran una oportunidad de aumentar el prestigio nacional en el extranjero. Esto lo aprovecharon tanto Mussolini, apoyando a Alfa Romeo y a Maserati, como Hitler, haciendo lo propio con Auto Unión y Mercedes Benz a los que concedió una ayuda de 450000 rechsmarks para el desarrollo de sus equipos.
PRESENTACIÓN
DEL EQUIPO AUTO-UNIÓN, 1937
En
1934, en el Gran Premio de Eifel en Nürburgring, debía de hacer su debut el Mercedes
W25 turboalimentado de 350cv, pero en las verificaciones previas sobrepasó por
muy poco el peso máximo permitido. La noche anterior a la carrera eliminaron la
pintura blanca de los coches, quedando al descubierto el aluminio plateado de
la carrocería. Al día siguiente habían “adelgazado” lo suficiente para poder
dar el peso mínimo y participar en carrera. Este fue el origen del sobrenombre
con el que a partir de este momento serían conocidos los Mercedes Benz, “las
balas de plata”
Durante el año 1935 el dominio de
Mercedes Benz y Auto-Unión fue brutal, al llegar al gran premio de Alemania
Mercedes llevaba 7 victorias y Auto-Unión 1. El GP de Alemania, en el circuito
de Nürburgring, prometía ser una fiesta para los alemanes pero el italiano
Tazio Nuvolari y su viejo Alfa Romeo P3 compressor de 3167 cc y 265cv no
estaban por la labor y ganaron en casa del "enemigo", derrotando a 5
Mercedes Benz W25 8c compressor de 3990cc y 375cv y a 4 Auto-Unión Tipo B
12C compressor de 4950cc y 375cv. Fue la victoria más épica de
la carrera de Nuvolari y se conoció como la "Victoria imposible". Tal
era la confianza de los alemanes en la victoria que los organizadores de la
prueba no disponían del himno nacional italiano. No importa, dijo Nuvolari, y
saco una grabación de su propiedad que llevaba a todas las carreras.
Nuvolari fue un piloto diferente,
irrepetible. Empezó compitiendo con motocicletas para pasar después a las 4
ruedas . En 1925 tuvo un grave accidente mientras probaba el Alfa Romeo P2,
pero a los 12 días pidió a los médicos que le hicieran un vendaje rígido para
correr con una Bianchi 350 en el GP de las Naciones de motociclísmo ¡ y lo
ganó!. En 1930 engañó a su compañero de equipo en Alfa Romeo, Achille Verzi,
poniéndose detrás de él en la oscuridad tras apagar sus faros... poco antes de
llegar a meta los encendió,aceleró y paso a un sorprendido Verzi imponiéndose
en la Mille Miglia.
ALFA ROMEO P3
En 1935 Nuvolari intentó correr para
Auto-Unión, pero Verzi, que ya estaba en el equipo, le hizo pagar por lo de la
Mille Miglia impidiendo que corriera con ellos. En 1938 por fin pudo correr
para Auto-Unión, ganando el GP de Italia en Monza y el GP de Donington.
La competición resurgió con fuerza una vez acabada la
guerra. Ingenieros,pilotos y aficionados estaban ansiosos por continuar
con su pasión después de un forzoso parón de varios años. Los pilotos de
posguerra se habían familiarizado con el sufrimiento y el peligro de la
contienda, por lo que poco les importaba la falta de medidas de seguridad, un
ejemplo es que el casco fue opcional hasta principios de los 50.
GRAN EXPECTACIÓN EN EL GP DE NIZA DE 1946
En el grupo de coches anteriores surgió
un nombre nuevo, un tal Enzo Ferrari había dirigido el equipo Alfa Romeo desde
1929 a 1938. Se fue por desaveniéncias con su director Ugo Gobatto,
y se fue con la prohibición de participar en cualquier carrera con otro coche
que no fuera Alfa Romeo durante los siguientes 4 años. En 1939 creó Auto Avio
Construzioni y comenzó la construcción de 2 deportivos de 8 cilindros, los
"815", para la Mille Miglia de 1940, carrera que no llego a
celebrarse a causa de la guerra.
En 1943 traslado su empresa de Módena a
Manarello y en 1947 fabricó los primeros coches con su nombre, dos Ferrari 125
de 1´5 litros de 12 cilindros en V que debutaron en una carrera de deportivos
pilotados por Franco Cortese y Giuseppe Farina. En 1948 "los 125"
debutaron en competición en el GP de Turín conducidos por Raymond Sommer, que
termino tercero, Giuseppe Farina y el príncipe siamés Bira.
En 1949 Alfa Romeo se retiro temporalmente de la
competición ya que su equipo había quedado mermado por la muerte de tres de sus
principales pilotos. Achille Varzi murió en 1948 durante los entrenamientos del
GP de Suiza, Jean-Pierre Winille encontro la muerte conduciendo un
Simca-Gordini en Buenos Aires y el conde Carlo-Felice Trossi murió en mayo de
1949 victima del cáncer. Además de esto Alfa Romeo veía como una seria amenaza
la aparición de equipos como Ferrari y BRM, por lo que decidio tomarse un tiempo
para reestructurar su equipo. Con esta decisión de Alfa Romeo parecia que iba a
ser un paseo para Ferrari, pero no fue así, ya que Tony Vandervell devolvió su
Ferrari 125 alegando que no estaba contento con el coche. Vandervell tambien
abandono su participación en el futuro proyecto ingles BRM y decidió construir
sus propios automóviles, los Vanwall.
FRANCO CORTES
El primer BRM era un V16 de 1´5 litros
sobrealimentado centrífugamente. Era un coche anticuado para su época que no
hizo nada más que dar problemas desde el principio. Esto llevo a los
patrocinadores de la industria automovilistica britanica ha abandonar el
proyecto BRM. Despues de esto el guante de BRM lo recogio el imperio industrial
Owein Organisation.
El Maserati 4CL sobrealimentado fue considerado como un rival a tener en cuenta, y Talbot siguió compitiendo con su motor de 4´5 litros sin compresor que era netamente inferior a sus rivales. Otros competidores que tuvieron una vida corta fueron los futuristas Cisitalia-Porsche que no llegaron a correr nunca y el CTA Arsenal francés, que corrio en 1947 y 1948.
Maserati compitió en 1947 con una versión mejorada del 4CL de 1939, luego llegó el 4CLT y posteriormente el 4CLT/48 conocido como "San Remo" gracias a la memorable victoria conseguida por Alberto Ascari el día de su debut en las carreras.
Ascari fue uno de los grandes pilotos de posguerra. Durante la guerra organizó un negocio de transporte por carretera, abasteciendo de combustible al ejército de Mussolini de África del Norte. Reanudó su carrera a los mandos de un Cistalia. En 1949 Ascari se unió a Ferrari, esto hizo que su carrera despegara expectacularmente.
Desgraciadamente su carrera fue efímera ya
que el 26 de Mayo de 1955,con 36 años, murió al estrellarse con un deportivo
Ferrari en una sesión de pruebas en Monza. Se da la circunstancia de que el
padre de Ascari también murió a los 36 años un 26 de Mayo, que los dos tuvieron
cuatro días antes de fallecer un gravísimo accidente y que los dos se mataron
en una curva a izquierdas sin ninguna dificultad.
ASCARI EN 1953 CON EL FERRARI 500
En 1948 apareció un nuevo nombre en las carreras internacionales, con el tiempo pulverizaría todos los récords y conseguiría una fama legendaria. Hablamos de Juan manuel Fangio que debutó a los 37 años en Europa en la Copa de las Pequeñas Cilindradas en Reins a los mandos de un Simca-Gordini de 1´4 litros. En 1950 se unió al equipo Alfa romeo para competir en el primer Campeonato del mundo de Pilotos.
TAZIO NUVOLARI (1892-1953)
Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer, que encontro
la muerte en 1938 intentando batir el record de velocidad en una autopista
cerca de Francfort, eran considerados las estrellas de Auto-Unión. El as
de Mercedes Benz era Rudolf Caracciola que llego a conquistar 3 titulos de
campeón de Europa. Varzi fue otro gran piloto de Auto-Unión que antes de la II
Guerra Mundial estuvo apunto de arruinar su carrera por su adición a las
drogas,consiguio rehabilitarse y correr en la F1 de la posguerra, pero murio en
los entrenamientos del GP de Suiza de 1948.
El 3 de septiembre de 1939 Nuvolari vencía
el GP de Yugoslavia en Belgrado,unas horas antes había comenzado la II Guerra
Mundial. Nuvolari reapareció en 1946 durante la posguerra, con más de 50 años y
aquejado de problemas bronquiales, no volvio ha ser el mismo y en 1948 corrió
su ultima carrera, la Mille Miglia. Una época dorada de las carreras había
llegado a su fin.
TAZIO NUVOLARI Y ACHILLE VARZI CON ALFA ROMEO EN 1930
RUDOLF CARACCIOLA EN MONACO 1937
BERN
ROSEMEYER EN DONINGTON 1937
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| NUVOLARI Y EL AUTO-UNIÓN DE 1939 |
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| BUSTO DE NUVOLARI |
CAPITULO
II: LA POSGUERRA
En 1945 la recién creada Federación
Internacional del Automóvil (FIA), adopto las normas que tenían que haber
entrado en vigor en la temporada 1941, si no llega a ser por la guerra, con
motores de 4´5 litros sin compresor o de 1´5 litros y 8 cilindros
sobrealimentados. Los Alfa Romeo 158 de 1´5 litros, que debutaron en 1938, eran
las maquinas más apropiadas para este nuevo reglamento. A ellos se les unió
algún viejo Talbot francés de 4´5 litros, los raros Delahaye, los Era
británicos y los Maserati. Los grandes ausentes fueron Auto-Unión y
Mercedes-Benz ya que Alemania había quedado totalmente destruida tras la
guerra.
CARTEL
PRIMER GP TRAS LA GUERRA
GRAN EXPECTACIÓN EN EL GP DE NIZA DE 1946
ERA
E-TYPE TALBOT
T26C
ALFA ROMEO 158 "ALFETTA" LA MAQUINA A BATIR
TRAS LA POSGUERRA
AUTO
AVIO 815 EL PRIMER "FERRARI"
Durante la temporada 1949 Ferrari
se dedico a mejorar los "125" y obtuvo ingresos extras al vender un
par de coches a particulares, en concreto al empresario inglés Peter Whitehead
y al magnate, también inglés, de los cojinetes de motor Tony Vandervell. Este
último compitió con el coche bajo el nombre Thin Wall Ferrari Special.
FRANCO CORTES
FERRARI
125 F1 EL PRIMER COCHE DE COMPETICIÓN CON EL NOMBRE DE "IL
COMMENDATORE" APARECIO EN 1947
RAYMOND
SOMMER , EL PRÍNCIPE "BIRA" Y GIUSEPPE FARINA. LOS TRES PRIMEROS
PILOTOS DE FERRARI EN GRANDES PREMIOS
PETER WHITEHEAD CON SU FERRARI 125 F1
TONY VANDERVELL Y SU "125"
El Maserati 4CL sobrealimentado fue considerado como un rival a tener en cuenta, y Talbot siguió compitiendo con su motor de 4´5 litros sin compresor que era netamente inferior a sus rivales. Otros competidores que tuvieron una vida corta fueron los futuristas Cisitalia-Porsche que no llegaron a correr nunca y el CTA Arsenal francés, que corrio en 1947 y 1948.
Los constructores y pilotos franceses tuvieron un
papel importante en la recuperación de las carreras en la posguerra.De ellos
fue la victoria en la primera carrera celebrada al acabar la guerra
en 1945 en el GP de la Liberación en el Bois de Boulogne, en París. La logró
Jean-Pierre Wimille con un Buggati de 1936. En 1947 solo hubo 4 GP
Internacioniales; dos fueron ganados por Wimille (Suiza y Belgica) y
otro fue ganado por Louis Chiron con Talbot.
THIN
WALL FERRARI SPECIAL. VANDERWELL TRANSFORMO LIGERAMENTE SU FERRARI
125 Y LO PINTÓ DE VERDE
Maserati compitió en 1947 con una versión mejorada del 4CL de 1939, luego llegó el 4CLT y posteriormente el 4CLT/48 conocido como "San Remo" gracias a la memorable victoria conseguida por Alberto Ascari el día de su debut en las carreras.
VANWALL
VW10
CISTALIA-PORSCHE CTA ARSENAL MASERATI 4CL
LOUIS CHIRON JEAN-PIERRE
WIMILLE Y SU BUGATTI de 1936
MASERATI 4CLT
Ascari fue uno de los grandes pilotos de posguerra. Durante la guerra organizó un negocio de transporte por carretera, abasteciendo de combustible al ejército de Mussolini de África del Norte. Reanudó su carrera a los mandos de un Cistalia. En 1949 Ascari se unió a Ferrari, esto hizo que su carrera despegara expectacularmente.
MASERATI 4CLT/48 "SAN REMO"
ASCARI EN 1953 CON EL FERRARI 500
GRAVE ACCIDENTE DE ASCARI EL 22 DE MAYO DE 1955 EN
MONACO
MOMENTO
DEL IMPACTO LUGAR
DEL ACCIDENTE, LA CHICANE DEL PUERTO
ASCARI ES RESCATADO POR LOS BUZOS EL COCHE ES SACADO DEL AGUA
ACCIDENTE
MORTAL DE ASCARI EN MONZA
ACCIDENTE MORTAL DE ASCARI EN MONZA MONUMENTO
A ASCARI EN MONZA
En 1948 apareció un nuevo nombre en las carreras internacionales, con el tiempo pulverizaría todos los récords y conseguiría una fama legendaria. Hablamos de Juan manuel Fangio que debutó a los 37 años en Europa en la Copa de las Pequeñas Cilindradas en Reins a los mandos de un Simca-Gordini de 1´4 litros. En 1950 se unió al equipo Alfa romeo para competir en el primer Campeonato del mundo de Pilotos.
JUAN
MANUEL FANGIO EN EL GP DE GRAN BRETAÑA DE 1950
Próximo capitulo... 1950, empieza el Campeonato del
Mundo
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